根據(jù)交通運輸部統(tǒng)一部署，自2020年5月6日零時起，北京收費高速公路將恢復(fù)收取車輛通行費（含收費橋梁和隧道）。為進(jìn)一步減少市民出行成本，北京聯(lián)網(wǎng)收費高速公路中計費起止點統(tǒng)一調(diào)整到主線收費站。通過主線收費站行駛的車輛，主線收費站外行駛路段不再計入收費里程。

按照普通公眾的理解，高速公路計費里程應(yīng)該是以駛?cè)敫咚俟�路的收費站為起點，以駛離高速公路的收費站為終點。但在現(xiàn)實中往往并非如此。高速公路普遍以城市外環(huán)線為建設(shè)起點，不過為了方便附近市民出行，主線收費站大都并未設(shè)在建設(shè)起點，而是外移一定距離。在建設(shè)起點到收費站之間，車輛可以免費通行。如果通過主線收費站上下高速，則要按建設(shè)起點為起止點計程收費。

以G7京新高速為例，其規(guī)劃、建設(shè)的起點為五環(huán)路箭亭橋，而該路沙河主線收費站設(shè)置在起點往北14公里處，在五環(huán)路與沙河收費站之間設(shè)置了十幾個出入口。如果不經(jīng)過沙河收費站，車輛可以免費通行該路段。一旦經(jīng)過沙河收費站，就會以五環(huán)路箭亭橋作為起點計算通行費，將這14公里記入收費里程。

以建設(shè)起點為計費起止點，高速公路運營企業(yè)也有他們的理由。畢竟，收費站與建設(shè)起點之間的道路同樣是企業(yè)投資建設(shè)的，屬于收費公路的范疇。不過，這一計費方式的不合理之處也是顯而易見的。在現(xiàn)有的技術(shù)、管理條件下，主線收費站外路段無法計程收費，而是一刀切地整體計入收費里程。對于很多司機(jī)來說，并未全程跑完這段區(qū)域卻要為此埋單，這明顯有失公允，有違“多用路多付費，少用路少付費”的原則。

今年1月1日起，全國高速公路執(zhí)行新的車型分類標(biāo)準(zhǔn)及收費標(biāo)準(zhǔn)，計費方式實現(xiàn)精準(zhǔn)收費后，高速公路收費站外路段計費問題愈發(fā)凸顯出來。要想解決這一問題，無外乎兩種辦法。第一種是在起點建設(shè)新的收費站，在該路段建設(shè)多個匝道站、ETC門架系統(tǒng)等，實現(xiàn)全封閉。這樣一來雖然可以實現(xiàn)計程收費，卻增加了高速公路運營企業(yè)的建設(shè)和管理成本，影響沿線附近公眾的出行，降低通行效率，可謂“多輸”。

相比之下，北京即將實行的第二種方法更為合情合理。聯(lián)網(wǎng)收費高速公路中計費起止點與主線收費站位置不一致的道路，計費起止點統(tǒng)一調(diào)整到主線收費站。通過主線收費站行駛的車輛，主線收費站外行駛路段不再計入收費里程。這不僅體現(xiàn)了公平原則，而且有助于降低公眾出行成本。以小客車通行G7京新高速為例，計費起止點調(diào)整后計費里程減少14公里，按照0.5元/公里計費規(guī)則，單次通行可減少收費金額7元。

目前，許多城市同樣存在類似問題。今年1月召開的上海市政協(xié)十三屆三次會議上，上海市政協(xié)委員、九三學(xué)社社員廖侃就提出，上海的不少高速公路的收費計算起點是從收費站前的連接線開始計算的，建議收費計算的起始點調(diào)整為從起始ETC門架開始，連接線部分不再納入收費計算；同時，對新修的高速公路入口的連接線應(yīng)該統(tǒng)一劃入市政部門的免費路段。調(diào)整高速計費起止點，北京帶了個好頭。希望其他地方也能見賢思齊，積極借鑒推廣，共同推動高速公路計費方式的理性回歸。